Collaboration et travail d'équipe : des éléments clés pour développer et mettre en œuvre le nouveau plan d'action européen pour la prévention des incursions sur piste version 3.0 (EAPPRI v3.0)

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Par Richard "Sid" Lawrence, responsable du réseau EUROCONTROL SISG EAPPRI v3.0 Responsable du développement

Les opérations sur ou dans les environs des aéroports sont dynamiques, difficiles et critiques pour la sécurité. Dans de nombreux endroits, la pression pour exploiter la capacité maximale de l'infrastructure de piste existante est intense. En effet, selon le Rapport 2013 d'EUROCONTROL sur les défis de la croissance, le ralentissement économique mondial (à partir de 2007) a provoqué une forte baisse des plans d'expansion des capacités des pistes d’aéroports à telle enseigne que, au niveau européen, il restera un déficit de capacité global dans un avenir prévisible. On ne peut donc pas s'attendre à une relâche dans les années à venir. Au contraire, nous devons nous adapter au fait que, lorsque la croissance reviendra, les pressions et les contraintes sur l'utilisation des pistes augmenteront probablement.

La sécurité des pistes est, sans aucun doute, un facteur crucial de renforcement des capacités. Dans le cadre de son rôle de Responsable du Réseau, (RR), EUROCONTROL est profondément conscient de cet équilibre sécurité / capacité (demande). Nous avons toujours contribué à améliorer les premiers afin que les seconds puissent s'épanouir dans les limites physiques de l'infrastructure d'aérodrome disponible.

Depuis l'accident de piste de 1977 à Ténériffe (où 583 personnes ont péri suite à la collision de deux B747), le pire accident de l'aviation en termes de pertes humaines, l'industrie aéronautique a fait de grands progrès pour améliorer la sécurité des pistes. Le cadre réglementaire, les politiques de formation, le matériel / la technologie et les procédures se sont tous considérablement améliorés, mais la menace de collision est toujours présente et les risques résiduels sont aussi réels aujourd'hui qu'ils l'étaient il y a 40 ans.

Les données sur la sécurité des pistes - qu'il s'agisse du nombre réel d'incursions sur piste ou de taux pour x000 mouvements - nous montrent régulièrement qu'il y a encore trop d'incursions sur piste (non seulement en Europe, mais dans le monde entier). Alors que beaucoup sont à faible risque, par exemple lorsqu'un pilote franchit accidentellement le point d'attente de la piste de quelques mètres sans autorisation ATC, d'autres tombent dans les catégories plus risquées qui, dans certains cas, ne sont résolues que par la chance ( ou 'providence' comme nous préférons l'appeler).

Définition de l'incursion sur piste de l'OACI - également adoptée par l'UE / AESA. "Tout événement survenu à un aérodrome impliquant la présence non autorisée d'un aéronef, d'un véhicule ou d'une personne sur l'aire protégée d'une surface estinée à l'atterrissage et au décollage d'un aéronef".

EAPPRI v3.0 L'Annexe N fournit des indications supplémentaires sur l'interprétation de cette définition afin de renforcer davantage la cohérence et l'intégrité des événements d'incursion sur piste signalés et des données associées.

La bonne nouvelle est que grâce à l'amélioration des rapports sur les incursions sur piste au cours des années, nous avons une meilleure compréhension des causes et facteurs contributifs systémiques et humains derrière ces incursions. Les mesures d'atténuation visant à éliminer ou à réduire les risques connus ont été prises en compte dans les deux versions précédentes du plan d'action européen pour la prévention des incursions sur piste (publié pour la première fois en 2003 puis republié en avril 2011 en Edition 2.0). Les mécanismes de surveillance nous montrent que ces plans ont été largement mis en œuvre dans l'ensemble de l'industrie / du réseau aéronautique européen, et pourtant le problème des incursions sur piste persiste. Reconnaissant la menace permanente pour la sécurité des pistes, le sous-groupe d'amélioration de la sécurité (SISG) d'EUROCONTROL (composé d'experts du secteur de la sécurité aérienne) a décidé de réviser EAPPRI Edition 2.0 et de développer une nouvelle version 3.0 d'EAPPRI. Une intention clé est d'essayer d'inverser la tendance à l'incursion sur piste et de réduire ainsi le risque de collisions sur piste. J'ai été choisi pour diriger et coordonner le développement d'EAPPRI v3.0.

Mes objectifs généraux au début de ce processus étaient les suivants :

• Veiller à ce que le document reste à jour, soit conforme aux règlements et reflète les «meilleures» pratiques existantes et émergentes de l'industrie.
• Réviser, mettre à jour et, si nécessaire, ajouter de nouvelles Recommandations et des documents d'orientation connexes.
• Inciter notre industrie à faire encore mieux et à continuer à mettre en lumière l'importance de préserver la sécurité sur les pistes.

Dès le départ, il était clair que j'aurais besoin d'utiliser la vaste expérience et les connaissances des représentants du SISG en matière de sécurité des pistes dans le cadre d'une approche collaborative si je devais aboutir. Un rapide coup d'œil sur la publication récente EAPPRI v3.0 montre que cette mission a été respectée; En tout, plus de 30 organisations différentes couvrant tous les aspects de la scène aéronautique européenne ont apporté une contribution active au projet. En outre, dans le cadre d'un processus délibéré ouvert et transparent, nous avons obtenu un nouvel appui pour les nouvelles Recommandations proposées lors du Forum sur la prévention des collisions de piste EUROCONTROL / Flight Safety Foundation / European Regional Airlines 2017. Nous avons également utilisé un sondage en ligne qui a recueilli plus de 100 réponses avec une cote d'approbation moyenne de plus de 90% à l'appui des nouvelles propositions. Cela était particulièrement important étant donné que ce sont les recommandations qui guideront le comportement futur des gestionnaires de la sécurité et des praticiens de première ligne qui, à leur tour, contribueront, espérons-le, à améliorer les performances futures. EAPPRI v3.0 Les recommandations sont essentiellement une compilation des «meilleures» pratiques «par l'industrie, pour l'industrie», qui ont fait leurs preuves.

Jetons un coup d'œil sur les changements et les ajouts importants, en commençant par quelques-uns des problèmes «systémiques» :

Si le travail d'équipe et la collaboration ont joué un rôle important dans la production de la nouvelle version 3.0 d'EAPPRI, ils sont encore plus critiques dans la mise en œuvre pratique du plan. En conséquence, EAPPRI v3.0 contient de nouvelles recommandations visant à améliorer l'efficacité des équipes locales de sécurité des pistes d'aérodrome (RST). Ces organismes, qui doivent être établis dans les aéroports, sont essentiels au succès des initiatives de sécurité des pistes sur et autour de l'aérodrome. Les nouvelles recommandations incitent les RST à réexaminer leurs modalités de travail afin de s'assurer qu'elles atteignent les résultats prévus en matière de sécurité et lorsque ce n’est pas le cas, de mettre de nouveaux mécanismes en place.

De même, de nouvelles Recommandations recommandent à toutes les organisations de réévaluer l'efficacité de leurs systèmes de gestion de la sécurité (SGS) dans la mesure où elles contribuent à la sécurité des pistes et à la prévention des incursions sur piste en particulier. Tous les aspects du SGS devraient être réexaminés, par exemple, la formation; les campagnes de promotion de la sécurité des pistes; et comment les incursions sur piste sont signalées, étudiées et les leçons identifiées ont été suivies. Le Plan encourage également les organisations à commencer à penser selon l'approche Safety II (voir ici et ici) dans lequel ils soulignent «ce qui va bien» ainsi que la vision traditionnelle de concentrer nos efforts de sécurité sur «ce qui n'a pas fonctionné». De plus, en adéquation avec les règlements émergents, les exploitants sont invités à adopter une approche fondée sur les données et - sur les risques pour établir l'ordre du jour de la sécurité des pistes (prévention des incursions sur piste).

. Les organismes de réglementation d'État (le Plan utilise le terme Régulateur comme «fourre-tout» pour régulateur, autorité nationale,'autorité de l'aviation civile, autorité nationale de surveillance, etc.) sont également ciblés. Les nouvelles recommandations encouragent les organismes de réglementation à participer à l’équipe RST locale de l'aérodrome; améliorer la surveillance du SGS des organisations opérationnelles; et améliorer les activités de promotion de la sécurité des pistes. En outre, le document reflète mieux l'évolution du cadre réglementaire de l'UE couvrant les opérations d'aérodrome, les rapports d'événements et la conception tout en continuant à respecter les SARP (normes et pratiques recommandées) et les PANS (procédures pour les services de navigation aérienne) de l'OACI.

Les exploitants d'aérodrome offrent une multitude de possibilités allant de l'amélioration de la conduite des aérodromes (vérification de la piste, promotion des procédures de cabine «stériles», utilisation de barres d'arrêt H24 (avec ATC) et fourniture d'une carte des «zones protégées»). De nouvelles recommandations et orientations sont également fournies pour un meilleur contrôle des travaux en cours, des activités de maintenance et des inspections. Les contractuels qui doivent accéder à la zone de manœuvre / aux pistes sont également visés. La conception des aérodromes a également été revue et de nouvelles orientations pour compléter la recommandation existante sur la conception d'infrastructure nouvelle / modifiée ont été incorporéesafin de réduire la probabilité d'incursions sur piste (par exemple, pour éviter de multiplier les positions de maintien sur piste parallèles et pour établir des end-around taxiways [taxiways de contournement des pistes]).

Les pilotes sont confrontés à une montagne toujours croissante de données de gestion de l'information aéronautique (AIM) (par exemple des NOTAMs (messages aux navigants aériens)) liées aux opérations d'aérodrome / de piste. Des recommandations et des conseils pour appuyer la simplification et la qualité des données sur la sécurité des pistes présentées aux pilotes sont fournies. EAPPRI v3.0 continue également de préconiser la numérisation des données AIM (par exemple, les travaux d'aérodrome en cours) afin de pouvoir les transmettre aux pilotes sous forme graphique, ce qui les rendra plus faciles à digérer et à comprendre.

En se focalisant d’avantage vers les problèmes et les activités centrés sur l'humain, EAPPRI v3.0 renforce l'importance critique pour le personnel opérationnel de respecter l'intégrité des Communications vocales. Les pannes dans ces communications continuent d'être une cause bien documentée ou un facteur contribuant à de nombreuses incursions sur piste. Le matériel d'orientation reste largement inchangé à partir de l'Edition 2.0; Cependant, il introduit le concept de «Triple Une» - une piste, une fréquence, une langue (eanglais) - comme un moyen supplémentaire d'améliorer la connaissance de la situation par les participants tout en reconnaissant qu'il n’est pas adapté à toutes les circonstances.

En dernier ressort, de nouvelles Recommandations pour les personnels navigants suggèrent qu'ils confirment les “premières” autorisations d'alignement, de décollage et d'atterrissage afin de se prémunir de leurs propres défaillances de mémoire et / ou de celles des contrôleurs aériens. Une nouvelle Recommandation visant à empêcher la distraction (du poste de pilotage stérile) due aux procédures de roulage à moteur réduit est introduite.

En ce qui concerne le contrôle du trafic aérien, le matériel d'orientation d’EAPPRI v3.0 a été complètement réécrit et se concentre désormais sur les facteurs contribuant à l'incursion sur piste, à savoir: mémoire, coordination, connaissance de la situation, communication et planification et prise de décision. Au niveau organisationnel, il est recommandé aux fournisseurs de services de navigation aérienne d'envisager l'utilisation de barres d'arrêt H24 (en collaboration avec l'exploitant d'aérodrome); réévaluer l'utilisation des autorisations conditionnelles; et réexaminer les “premières” autorisations d'atterrissage, d'alignement et de décollage (pour compléter la recommandation concernant le personnel navigant).

EAPPRI v3.0 se penche également sur l'avenir et fournit des informations sur la technologie "Remote Tower" et l'utilisation autorisée des RPAS / drones sur et autour des aérodromes. Les deux ont un impact potentiel sur la sécurité des pistes - pas nécessairement dans le mauvais sens - et le document recommande que le SISG d'EUROCONTROL surveille la situation.

De même, il ne fait aucun doute que les améliorations technologiques en matière de contrôle de la circulation aérienne, à bord des aeronefs et dans les véhicules peuvent jouer un rôle de plus en plus important dans l'amélioration de nos moyens de défense collectifs en matière de sécurité des pistes. Un certain nombre de projets SESAR, tels que «follow the greens», le contrôle de la conformité des autorisations ATC et les ATIS numériques devraient être introduits dans les années à venir. Ceux-ci complètent les technologies existantes telles que les systèmes de guidage de mouvement de surface avancé (A-SMGCS); De plus amples détails peuvent être trouvés dans le catalogue de solutions SESAR (opérations aéroportuaires à haute performance). EAPPRI v3.0 n'est pas le bon véhicule (juridique) pour recommander directement la mise en œuvre de ces technologies (d'autres voies sont utilisées par l'UE pour le faire, par exemple via les projets pilotes communs SESAR), mais il fournit des informations de base aux lecteurs afin qu'ils puissent explorer davantage les bénéfices potentiels.

La publication d'EAPPRI v3.0 offre aux parties prenantes et aux organisations de l'industrie aéronautique l'opportunité de recentrer et de redynamiser leurs activités de prévention des incursions sur piste. Ce qui ressort clairement de la plupart des Recommandations et de la référence / indexation croisée dans la section Recommandation du document, est que relativement peu de Recommandations sont exclusives à un domaine d'opérations. L'écrasante majorité exige que l'organisation «chef de file» travaille en étroite collaboration avec les autres parties prenantes afin de mettre en œuvre avec succès les meilleures pratiques suggérées. En ce sens, l'établissement d'un échange mutuel d'informations et de données entre les organisations afin de faciliter le retour d’expérience et contribuer à l'amélioration de la sécurité des pistes est essentiel à la mise en œuvre réussie du Plan. Je suis convaincu que l'industrie de l'aviation va relever les défis présentés dans EAPPRI v3.0; nous avons bénéficié du soutien d'un large éventail de partenaires de l'industrie pendant l'élaboration du plan et je m'attends à un niveau d'engagement égal dans l'exécution de ses Recommandations et dans le respect des documents d'orientation.

EAPPRI v3.0 a été officiellement lancé lors du Symposium mondial de l'OACI sur la Sécurité des Pistes à Lima, au Pérou, le 20 novembre 2017.

Le texte qui précède est destiné à donner une idée du contenu, car des copies de lecture plus approfondies d'EAPPRI v3.0 peuvent être téléchargées à partir de SKYbrary ici.

A propos de l'auteur

Richard "Sid" Lawrence a servi dans la Royal Air Force du Royaume-Uni pendant 29 ans en couvrant un large éventail de domaines liés à ATM et à la sécurité. Il possède une vaste expérience en tant que contrôleur aérien pour le contrôle d’approche et pour le contrôle en route, au Royaume-Uni et à l'étranger dans des environnements mixtes militaires / civils .

Sid a rejoint EUROCONTROL en janvier 2006 et a travaillé au sein du Service de sécurité de la Direction des Réseaux sur un large éventail de sujets liés à la sécurité ATM, notamment la mise en œuvre et la mise à jour des Plans d'Action Européens pour la Prévention des Incursions sur Piste (EAPPRI) et Sorties de Piste (EAPPRE) s, le cours de Gestion des Ressources d’Aérodromes en tant qu'Instructeur et le projet de similarité des indicatifs d'appel d'EUROCONTROL. Il a fourni un soutien administratif et de secrétariat à l'Equipe de Sécurité (ST) d'EUROCONTROL et au Sous-groupe sur l'Amélioration de la Sécurité (SISG), et a été le Coordinateur d'EUROCONTROL Safety Heads Up (anciennement Safety Alert).

De nombreux alumni ont participé à la préparation de l'EAPPRI3 : Pierre-François Dinelli (ICNA09), Sébastien Raphoz (ICNA99) et Yan Le Fablec (IENAC92) pour la DSNA ; Noémie Vellou (IENAC06) pour Groupe ADP ; Geoffroy Chevalier (MS AATM) et Fabrice Alger (IENAC08) pour la DSAC ; et Gaël Le Bris (IENAC07) pour WSP USA.

Retrouvez l'ensemble du dossier "l'ENAC, retour sur ses 70 ans" dans le Mag#22 d'ENAC Alumni