Le transport aérien comme vecteur du développement durable ?

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Introduction

Depuis de nombreuses années, et plus encore depuis quelques mois essentiellement en Europe, le transport aérien est souvent présenté dans la presse, les media et les réseaux sociaux comme un secteur à impact négatif grandissant et qu’il faudrait donc contraindre, soit par une fiscalité plus importante voire une culpabilisation des passagers[1].

Souvent caricaturé en le limitant à une activité permettant à une clientèle aisée de s’envoler pour un week-end de tourisme à quelques milliers de kilomètres au mépris de son impact environnemental, le transport aérien est en fait une activité de masse beaucoup plus globale et diversifiée. Dès lors, il apparait essentiel d’évaluer le plus objectivement possible comment le transport aérien s’intègre (ou pas) dans une approche de développement durable : ce dossier ne prétend pas apporter toutes les réponses aux défis sociétaux actuels et futurs mais il permet de présenter quelques éléments essentiels développés par des acteurs majeurs du secteur, experts de l’industrie, des autorités de règlementations aussi bien que d’organisations indépendantes de conseil en stratégie carbone ou en outils d’optimisation d’exploitation pour compagnies aériennes.

Nous vous souhaitons bonne lecture de ce dossier et espérons pouvoir engager une réflexion globale et continuer une discussion constructive sur ce sujet fondamental, afin de partager et trouver ensemble des solutions.

Réalité et perception

Quand on parle de développement durable il est essentiel de revenir à sa définition première, donnée en 1987 par la commission « Brundtland » dans son rapport « Notre avenir à tous » : le développement durable se définit ainsi comme un « mode de développement qui répond aux besoins des générations présentes sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs »[2].

Comme on peut le voir, ce concept n’envisage pas un retour en arrière ; il est au contraire un mode de développement. Pour autant, ce développement ne doit pas être exclusivement économique, mais il doit prendre en compte ses conséquences et impacts (positifs et négatifs) sur l’environnement et la société au sens large, ainsi que leurs interactions. C’est ce que l’on appelle les externalités d’une activité. Il est de plus en plus demandé aux entreprises une stratégie et des programmes d’action afin d’internaliser leurs externalités, en d’autres termes d’assumer les conséquences (particulièrement les négatives) de ses activités au moyen de mesures de mitigation, de compensation et d’adaptation.

La notion de « besoin », à la base de la définition du concept de développement durable suggère que l’on puisse évaluer les différents besoins du moment, où que l’on soit sur la planète (en particulier dans les pays en voie de développement où les besoins de base ne sont pas toujours satisfaits) et y apporter une réponse efficiente. Ce processus doit pouvoir se produire tout au long de l’histoire, au présent comme à tout moment de notre futur ; cela implique que nous puissions en permanence évaluer quels seront les besoins des générations futures afin d’évaluer si les réponses que nous apportons aujourd’hui ne sont pas autant d’obstacles pour trouver et mettre en place les solutions à nos défis futurs. Par essence, ce concept n’a ni frontière géographique ni temporelle.

Un programme de construction aéronautique, depuis la conception d’un type d’avion pour répondre aux attentes des compagnies aériennes jusqu’à la fin de vie et le recyclage du dernier avion de ce type, en passant par la construction, la mise en service, l’exploitation (par différentes compagnies souvent dans des pays et continents différents), la maintenance et l’évolution de certains systèmes, peut s’étendre sur plus d’un demi-siècle. Cette activité s’intègre donc pleinement dans ce concept de développement durable, puisqu’un même avion devra pouvoir être exploité au-delà des frontières nationales ou continentales, passant d’un exploitant en Asie à un autre en Europe ou Afrique par exemple, tout au long de sa longue vie économique. Il est donc important de pouvoir anticiper les attentes et les besoins futurs des compagnies aériennes mais aussi du consommateur final, à savoir le passager ou l’entreprise réclamant un transport de marchandise (activité cargo) voire même être capable de répondre à une demande d’urgence médicale ou sanitaire.

Pour autant, ce qui est devenu un transport de masse avec plus de 4 milliards de passagers et 35% des marchandises (en valeur) transportés en 2018[3] reste aujourd’hui dans la perception d’un grand nombre comme un secteur qui se résume aux déplacements de loisirs et de tourisme (et donc considérés comme non indispensables). Pire, l’émergence de compagnies à bas coût, rendant le transport aérien accessible à un plus grand nombre (réduction des inégalités), est souvent pointée du doigt pour générer une demande supplémentaire et ainsi entrainer une augmentation de trafic.

Dans un monde où le changement climatique est une réalité et où les émissions de CO₂ d’origine anthropique ne cessent d’augmenter (le niveau de 415 parties par millions (ppm) a été dépassé pour la première fois dans l’histoire de l’humanité le 17 Mai dernier), le transport aérien, fortement dépendant de carburants liquides carbonés et donc émetteur de CO₂, est très régulièrement attaqué sous des angles multiples :

• Bien que les émissions globales du transport aérien international ne soient représentatives que de 2,5 à 3% des émissions d’origine humaine, comme l’explique Stéphane Amant (carbone4) dans son article, cette part pourrait grandement augmenter si l’ensemble des autres secteurs parvenaient à décarboner leurs activités à hauteur des engagements de l’Accord de Paris et si le secteur aérien continuait à croitre de 4,4% par an sur les 20 prochaines années (source : Airbus Global Market Forecast) sans changement drastique dans la technologie, la composition de flotte et les opérations ;
• Le trafic aérien étant pour sa grande majorité une activité internationale, il ne peut donc pas être traité comme des activités fixes, par chacun des états membres de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC). Il est géré par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), agence des Nations Unies spécialisée dans l’aéronautique civile internationale. A ce titre, beaucoup de gens pensent que le transport aérien est exclu des accords internationaux (Protocole de Kyoto, Accord de Paris) et bénéficie donc d’un régime de faveur. La réalité est que les émissions liées à l’aviation domestique d’un état sont répertoriées par l’état en question dans le cadre de la CCNUCC alors que l’aviation internationale est, elle, régie par l’OACI.
• Le carburant utilisé par l’aviation est exempt de taxe et cela en fait un secteur privilégié par rapport au transport routier par exemple. Comme indiqué ci-dessus, les liaisons aériennes domestiques sont gérées par les états et gouvernements concernés et la décision leur incombe à ce sujet : par exemple, le Brésil, les Etats-Unis, l’Inde ou la Suisse ont établi une taxe pour leurs vols intérieurs. Pour le trafic international, cette exemption découle d’accord bilatéraux établis entre chaque pays ayant signé la Convention de Chicago[4] (première version en 1944).

La Convention de Chicago, comme clairement indiqué dans son préambule, a été établie en « considérant que le développement futur de l’aviation civile internationale peut grandement aider à créer et à préserver entre les nations et les peuples du monde l’amitié et la compréhension » et « qu’il est désirable d’éviter toute mésentente entre les nations et les peuples et de promouvoir entre eux la coopération dont dépend la paix du monde ». Force est de constater que les générations nées après la deuxième guerre mondiale ont eu l’immense chance de ne pas connaître de période de conflit généralisé et le considèrent comme un acquis. Le maintien de la paix est en fait un effort permanent et le développement du transport aérien y a certainement contribué en favorisant les échanges culturels et touristiques et en permettant à ces différences de cohabiter et de se comprendre. C’est un élément qu’il faut garder présent en mémoire au moment où les premiers réfugiés climatiques n’ont d’autre choix que de quitter leur région d’origine, devenue invivable à cause des conséquences d’un réchauffement global, et où les populismes renaissent et suggèrent un mouvement de repli sur soi.

Un secteur hautement règlementé

L’OACI, créée par la Convention de Chicago en 1944, va célébrer ses 75 ans d’existence en 2019. Sur cette période relativement courte à l’échelle de l’humanité, l’organisation « œuvre de concert avec les 193 États signataires de la Convention et des groupes du secteur à l’établissement d’un consensus sur des normes et pratiques recommandées (SARP) et des politiques en matière d’aviation civile internationale servant de base à un secteur de l’aviation civile sûr et efficace, dont le développement soit économiquement durable et écologiquement responsable »[5]. Depuis plus de 50 ans, l’OACI travaille avec la communauté internationale pour définir des standards de plus en plus sévères en matière de gestion du bruit et des émissions. Cette approche de planification, mise en place, évaluation des impacts et définition d’un standard plus ambitieux s’intègre parfaitement dans une approche d’amélioration continue cohérente avec les démarches de responsabilité sociétale, sur la base de la roue de Deming[6]. Un comité technique, organe spécialisé du Conseil de l’OACI a été créé en 1983 sous le nom de Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP) pour effectuer les analyses technologiques, économiques et évaluer l’impact sociétal des mesures proposées (pour approbation par le Conseil) et entérinées par l’Assemblée de l’OACI. Ainsi, ces différents standards, mais aussi des pratiques telles que l’approche équilibrée pour la gestion opérationnelle du bruit, sont rassemblés au sein de l’Annexe 16 de la convention de Chicago[7].

Le thème du changement climatique (et donc des émissions de CO₂) est un des défis majeurs pour le développement durable du transport aérien. En effet, même s’il ne représente qu’un des 17 objectifs du développement durable définis et approuvés par les Nations Unies en 2015, ses conséquences et ses liens avec de nombreux autres objectifs en font un défi pour l’ensemble des états et des acteurs économiques mondiaux. L’OACI a établi une série de mesures, suivant 4 axes principaux :

• Améliorations technologiques développées par les constructeurs, renouvellement des flottes d’avion et développement d’un standard CO₂[8]
• Optimisation du contrôle aérien et amélioration continue des performances opérationnelles en exploitation pour réduire la consommation de carburant globale du trafic, sans compromis possible avec la sécurité du trafic. Par exemple, la start-up toulousaine OpenAirlines a accepté de nous donner quelques illustrations sur les aides qu’ils peuvent fournir aux compagnies aériennes en matière de réduction de la consommation de carburant sur la base d’une analyse et d’un traitement précis des données
• Développement et déploiement de carburants alternatifs durables, réduisant ainsi la dépendance aux carburants d’origine fossile
• Mesures basées sur le marché et notamment le premier mécanisme mondial sectoriel de compensation d’émissions (CORSIA) pour lequel l’OACI a accepté de nous préparer un article descriptif pour notre dossier

Un secteur qui fait face à ses responsabilités

Si l’OACI a grandement contribué à favoriser l’amélioration de la performance environnementale du transport aérien au moyen de standards et pratiques recommandées, l’industrie et les professionnels du secteur n’ont pas été en reste, loin de là. Ainsi les avions actuels sont 80% plus efficaces en termes de consommation de carburant (et donc d’émissions de CO₂) et 75% plus silencieux qu’ils ne l’étaient il y a 50 ans. En un demi-siècle, le secteur a multiplié les programmes de recherche pour permettre ces améliorations remarquables et sans doute inégalées par bon nombre d’autres secteurs. Ces améliorations sont d’autant plus impressionnantes qu’elles sont le résultat de compromis incessants, une amélioration technique acoustique pouvant entrer en concurrence avec une amélioration de la consommation spécifique. La recherche du point d’optimum est toujours l’ambition ultime.

Dans le même temps, le trafic aérien s’est considérablement développé, devenant un outil incontournable de l’économie mondiale et de chaines de fournisseurs globalisées et un mode de transport de masse. Si bien que si rien d’autre n’était fait et malgré les progrès intrinsèques réalisés, les émissions globales de CO₂ resteraient en constante augmentation, les améliorations spécifiques ne suffisant pas à compenser l’augmentation de trafic. C’est la raison pour laquelle certaines parties prenantes considèrent que la meilleure façon de réduire l’impact du transport aérien sur l’environnement serait tout simplement de réduire l’activité du secteur. Cette prise de position, au demeurant respectable, ne prend pas en compte l’impact négatif que cette réduction engendrerait sur l’ensemble de l’économie et les échanges sociétaux au niveau mondial, ni même l’impact généré par une ou plusieurs activités de remplacement. Par exemple, renoncer à un week-end à l’autre bout de l’Europe pour limiter ses émissions de CO₂ ne signifie pas que la personne qui y renonce va rester le week-end chez lui, sans aucune activité génératrice de CO₂ (déplacement en voiture par exemple, utilisation de nombreux outils électroniques ou informatiques à l’impact souvent inestimé) …

Il apparait donc plus pertinent de trouver des solutions techniques, organisationnelles et financières pour découpler la croissance du transport aérien de ses émissions associées, pour permettre au secteur de continuer à répondre au mieux aux besoins d’aujourd’hui et de demain. Ainsi, au travers de l’Air Transport Action Group (ATAG), le secteur entier s’est fédéré et a réussi à adopter un engagement commun ambitieux dès 2008, basé sur trois objectifs :

• Une amélioration technologique de 1,5% par an de 2009 à 2020
• Une croissance neutre en carbone à partir de 2020 et
• Une réduction des émissions globales de CO₂ du secteur de 50% par rapport à 2005.

Ces engagements, pris il y a dix ans, ont fait du secteur un des premiers à s’engager collectivement sur une approche globale, laissant à chaque branche du secteur la possibilité d’aller plus loin si possible : ainsi, l’amélioration technologique a dépassé 2.1% par an sur la période et les aéroports se sont engagés dans une démarche d’accréditation carbone au même moment, atteignant aujourd’hui presque 300 aéroports ayant obtenu cette vérification indépendante de leur performance carbone[9].

Aller de l’avant

Si le défi du changement climatique reste l’un des plus importants (voire le plus important) de notre société moderne, et du transport aérien en particulier, évaluer comment le secteur s’intègre dans une démarche de développement durable ne peut et ne doit pas se limiter à ce seul critère. Il est en effet important de déterminer quels sont les impacts (positifs et négatifs) du secteur vis-à-vis des 17 objectifs du développement durable définis par les Nations Unies, tant ses objectifs sont maintenant un outil pur évaluer sa performance en matière de durabilité. Une première évaluation a été effectuée par ATAG, et peut être consulté au travers de leur publication « Flying in Formation » lancée en 2017[10]. De plus, de manière récurrente, ATAG évalue l’évolution de ses impacts pour chacun de ces objectifs, et décline cette analyse avec une focalisation géographique détaillée au travers de la publication « Aviation Benefits Beyond Borders ». C’est dans ce contexte qu’ATAG a accepté de nous présenter cette approche au travers d’un article pour notre dossier spécial.

Le transport aérien, depuis son origine et les pionniers de l’Aéropostale, a réussi à repousser de nombreuses limites technologiques, géographiques, temporelles et sociétales, sur une période relativement courte qui en font encore une industrie jeune. Et même si le secteur est aujourd’hui un transport de masse, il n’est pas encore intégré par certains comme partie intégrante de notre quotidien, probablement car faire voler un engin de plusieurs centaines de tonnes leur apparait encore comme un exploit extraordinaire, au sens littéral du terme. 

Notre secteur étant un secteur hautement technologique, peuplé d’expert techniques et d’ingénieurs spécialisés, sa capacité à bien communiquer (non seulement ses résultats mais aussi ses objectifs d’amélioration) reste à ce jour limitée, le secteur hésitant à se projeter dans l’avenir et communiquer sur les différents programmes de recherche actuels ou à venir. Il a clairement là un axe de progrès, si le secteur veut pouvoir démontrer qu’il se projette dans l’avenir avec autant de rigueur et d’ambition que dans le passé, où il a réussi à démontrer des résultats impressionnants et reconnus.  Cette ambition devrait permettre au secteur de gagner en légitimité sur sa raison d’être et d’attirer les meilleurs talents pour transformer cette ambition en réalité. Mais cette communication devra aller au-delà des considérations technologiques, et intégrer les aspects irrationnels avec autant d’importance pour pouvoir y répondre. Dans cette optique, pour partager les bonnes pratiques et essayer de trouver ensemble des solutions aux défis de durabilité, l’ENAC Alumni vient de créer le Cercle du Développement Durable, un nouveau cercle « métier » qui reste accessible à l’ensemble des ENAC Alumni. Si vous n’êtes pas encore inscrits, c’est sans doute le moment de le faire.

Je vous invite donc à prendre connaissance et apprécier les contributions successives de l’OACI, d’ATAG, de Carbone4 et d’OpenAirlines pour alimenter votre réflexion personnelle et je vous laisse pour ma part sur une citation d’Antoine de Saint-Exupéry : « Pour ce qui est de l’avenir, il ne s’agit pas de le prévoir mais de le rendre possible ».

Références

[1] Le mouvement « Flygskam » ou « honte de prendre l’avion » est parti de Scandinavie et a déjà eu un impact non négligeable sur le trafic aérien, notamment en Suède

[2] https://www.diplomatie.gouv.fr/sites/odyssee-developpement-durable/files/5/rapport_brundtland.pdf

[3] Source : https://aviationbenefits.org/media/166344/abbb18_full-report_web.pdf

[4] https://www.icao.int/publications/Documents/7300_cons.pdf

[5] Source : https://www.icao.int/about-icao/Pages/FR/default_FR.aspx

[6] La roue de Deming est une transposition graphique de la méthode de gestion de la qualité dite PDCA (plan-do-check-act), aussi utilisée en gestion de l’environnement et des approches de développement durable.

[7] L’annexe 16 comprend 4 volumes (bruit, émissions des moteurs, émissions de CO₂, CORSIA) et un manuel technique. https://www.bazl.admin.ch/bazl/fr/home/experts/reglementation-et-informations-de-base/bases-legales-et-directives/annexes-a-la-convention-de-l-organisation-internationale-de-l-av.html

[8] Ce standard est applicable aux nouveaux types d’avions certifiés après 2020, aux types d’avions déjà certifiés et encore en production à partir de 2023 avec un arrêt de production des avions non compatibles, dès 2028.

[9] Airport Carbon Accreditation : https://airportco2.org/

[10] https://aviationbenefits.org/media/166149/inside_abbb2017_atag_web_fv.pdf

Retrouvez l'ensemble du dossier "Transport aérien et développement durable" dans le Mag#25 d'ENAC Alumni